CEM automobile : du composant au véhicule complet
Dans l’automobile, la compatibilité électromagnétique intervient à tous les niveaux, depuis les composants et sous-ensembles électroniques jusqu’au véhicule complet. Calculateurs, capteurs, actionneurs, systèmes ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, systèmes avancés d’aide à la conduite), équipements multimédia, réseaux de communication, systèmes radio, convertisseurs, moteurs électriques, onduleurs et chargeurs doivent fonctionner simultanément sans générer de perturbations excessives ni être affectés par leur environnement électromagnétique.
Les essais CEM répondent ainsi à une double exigence : maîtriser les émissions conduites et rayonnées du véhicule et de ses équipements, mais également vérifier leur immunité aux perturbations électriques et aux champs électromagnétiques, parfois à des niveaux élevés et sur de larges plages de fréquences.
Les problématiques diffèrent selon le niveau considéré, composant, sous-ensemble ou véhicule complet, mais également selon l’architecture de propulsion. Les véhicules hybrides et électriques introduisent notamment de nouvelles contraintes liées aux fortes puissances électriques, commutations rapides, convertisseurs, onduleurs, machines électriques, câbles haute tension et systèmes de recharge.
Les essais s’appuient sur différents référentiels réglementaires et techniques tels que le règlement ONU n°10, CISPR 12, CISPR 25, ISO 11451, ISO 11452, ISO 7637, ISO 10605, ISO 16750 et les normes SAE, auxquels viennent s’ajouter les spécifications propres aux constructeurs.
HEMERA RF accompagne constructeurs, équipementiers et laboratoires dans la définition et l’intégration de moyens d’essais CEM, RF et transitoires, depuis le banc destiné à la qualification d’un calculateur jusqu’aux installations permettant de tester et de monitorer un véhicule complet.
Réglementation, normes et exigences constructeurs : trois niveaux à distinguer
Dans l’automobile, une distinction importante doit être faite entre réglementation, normes techniques et spécifications constructeurs.
Règlement ONU n°10 : le cadre réglementaire
Le règlement ONU n°10, couramment appelé UNECE R10, constitue une référence réglementaire majeure pour l’homologation CEM des véhicules et de certains sous-ensembles électriques ou électroniques.
UNECE signifie United Nations Economic Commission for Europe, soit Commission économique des Nations unies pour l’Europe.
Dans les pays, véhicules et équipements relevant de son champ d’application, ce règlement définit des exigences relatives notamment aux émissions électromagnétiques et à l’immunité.
Il s’inscrit donc dans une logique réglementaire d’homologation.
CISPR, ISO et SAE : des référentiels techniques
Les normes CISPR, ISO et SAE définissent des méthodes d’essai, conditions de mesure et, selon les documents, limites ou niveaux techniques.
Elles ne constituent pas en elles-mêmes une obligation légale universelle.
Leur caractère applicable peut résulter :
- d’un règlement d’homologation
- d’un cahier des charges constructeur
- d’une spécification équipementier
- d’un contrat ou d’un programme particulier.
Cette distinction est fondamentale :
Réglementation → ce qui est exigé pour l’homologation lorsqu’elle est applicable
Normes → comment caractériser ou tester
Spécifications constructeurs → exigences particulières du fabricant
La conformité à une norme ISO ou CISPR ne signifie donc pas, à elle seule, qu’un véhicule est homologué.
CISPR : maîtriser les émissions électromagnétiques
CISPR signifie Comité international spécial des perturbations radioélectriques. Il fait partie de l’IEC (International Electrotechnical Commission, Commission électrotechnique internationale).
Dans l’automobile, deux références sont particulièrement importantes.
CISPR 25 : équipements et sous-ensembles
CISPR 25 traite des perturbations radioélectriques notamment dans le contexte de la protection des récepteurs embarqués.
Elle constitue une référence majeure pour caractériser les émissions conduites et rayonnées des composants et sous-ensembles électriques ou électroniques installés dans le véhicule.
CISPR 12 : véhicule complet
CISPR 12 concerne les perturbations radioélectriques générées par les véhicules et susceptibles d’affecter les récepteurs situés à l’extérieur.
Cette distinction permet déjà d’identifier deux niveaux d’essai :
CISPR 25 → principalement équipement / sous-ensemble
CISPR 12 → véhicule complet
ISO : immunité, transitoires et environnement électrique
ISO signifie International Organization for Standardization, soit Organisation internationale de normalisation.
Plusieurs séries sont particulièrement importantes en CEM automobile :
- ISO 11452 : immunité électromagnétique des composants et sous-ensembles
- ISO 11451 : immunité électromagnétique du véhicule complet
- ISO 7637 : perturbations électriques transitoires, selon les parties applicables
- ISO 10605 : ESD (Electrostatic Discharge, décharges électrostatiques)
- ISO 16750 : conditions environnementales et essais applicables aux équipements électriques et électroniques embarqués, notamment pour certaines contraintes électriques.
Les normes réellement applicables, leurs éditions, méthodes, niveaux et critères d’acceptation doivent toujours être déterminés à partir du véhicule, de l’équipement, du marché concerné et des exigences du constructeur ou du programme.
SAE : les référentiels rencontrés sur le marché américain
Aux États-Unis, les essais CEM automobiles peuvent également s’appuyer sur des documents publiés par SAE International, organisation historiquement connue sous le nom de Society of Automotive Engineers.
SAE J1113 : composants et sous-ensembles
La série SAE J1113 regroupe différentes méthodes de caractérisation CEM des équipements électriques et électroniques automobiles.
Elle couvre, selon les parties applicables, différentes problématiques d’immunité conduite ou rayonnée et de transitoires.
On retrouve notamment le principe de BCI (Bulk Current Injection, injection de courant dans le faisceau), très utilisé pour caractériser l’immunité RF des composants.
SAE J551 : véhicule
La famille SAE J551 concerne différentes méthodes CEM appliquées au véhicule.
Comme les normes ISO et CISPR, les documents SAE ne doivent pas être considérés comme des obligations réglementaires générales : leur application dépend du constructeur, du programme, du contrat et du marché concerné.
Référentiels japonais : JASO et exigences des constructeurs
Le marché automobile japonais dispose également de référentiels techniques propres, qui viennent compléter les normes internationales ISO et CISPR.
On rencontre notamment les standards JASO (Japanese Automotive Standards Organization), élaborés dans l’environnement de la JSAE (Society of Automotive Engineers of Japan). Ces référentiels couvrent différents domaines relatifs aux véhicules et à leurs équipements électriques et électroniques, dont certaines problématiques de compatibilité électromagnétique.
Comme pour les référentiels SAE américains, les standards japonais doivent être distingués des exigences réglementaires : leur applicabilité dépend du marché, du constructeur, du type d’équipement et du programme considéré.
Les constructeurs japonais peuvent également imposer leurs propres spécifications et méthodes de validation. Des groupes comme Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru ou Mitsubishi disposent ainsi d’exigences internes qui peuvent compléter ou adapter les méthodes issues des référentiels internationaux ou japonais.
Pour un équipementier travaillant à l’international, un même produit peut donc devoir être qualifié suivant plusieurs environnements normatifs et constructeurs :
ONU R10 → CISPR / ISO → SAE → JASO → spécifications particulières du constructeur.
Cette diversité doit être prise en compte dès la conception du moyen d’essai afin de couvrir les méthodes, plages de fréquences, niveaux, modulations et critères fonctionnels correspondant aux marchés et constructeurs visés.
Les exigences constructeurs : au-delà des normes internationales
Dans la pratique, un équipement automobile n’est généralement pas développé uniquement pour répondre à une norme ISO ou CISPR.
Les constructeurs définissent leurs propres cahiers des charges CEM, qui peuvent reprendre des méthodes normalisées tout en les complétant ou en les adaptant.
On rencontre notamment des référentiels tels que :
- Ford FMC1278
- BMW GS 95002
- Volkswagen TL 81000
ainsi que des spécifications propres à d’autres constructeurs et groupes automobiles tels que Mercedes-Benz, Renault, Stellantis, Volvo, etc.
Selon le constructeur et le programme, ces spécifications peuvent imposer :
- des plages de fréquences plus étendues
- des niveaux d’immunité plus élevés
- des limites d’émission particulières
- des modulations spécifiques
- des configurations de câblage précises
- des conditions particulières pour les équipements haute tension
- des critères fonctionnels spécifiques
- des méthodes de monitoring particulières.
La référence, l’édition et le niveau exacts du cahier des charges doivent toujours être vérifiés pour le programme concerné.
Deux niveaux complémentaires : sous-ensemble et véhicule complet
La CEM automobile doit ensuite être abordée à deux niveaux distincts mais complémentaires.
Composants et sous-ensembles
Les essais peuvent concerner des :
- calculateurs
- capteurs
- actionneurs
- convertisseurs
- chargeurs
- équipements ADAS
- systèmes multimédia
- caméras
- équipements radio et télématiques
- systèmes électroniques de puissance.
L’objectif est de caractériser leurs émissions et de vérifier leur immunité avant leur intégration dans le véhicule.
Les référentiels CISPR 25, ISO 11452, ISO 7637, ISO 10605 et les spécifications constructeurs occupent notamment une place importante à ce niveau.
Véhicule complet
Une fois les équipements intégrés, la problématique devient une problématique système.
Calculateurs, câblages, convertisseurs, moteurs, systèmes de communication, électronique de puissance et équipements RF doivent pouvoir fonctionner simultanément sans interactions électromagnétiques inacceptables.
Les essais véhicule peuvent notamment s’appuyer sur CISPR 12, ISO 11451, le règlement ONU n°10, ainsi que sur les exigences particulières du constructeur.
Un composant conforme à son propre cahier des charges ne garantit donc pas, à lui seul, la compatibilité électromagnétique du véhicule complet.
Émissions et immunité : les deux faces de la CEM automobile
Il est important de ne pas réduire la CEM automobile aux seuls essais d’immunité.
Émissions : ce que l’équipement ou le véhicule génère
Les essais d’émission cherchent à déterminer si un équipement ou un véhicule génère des perturbations susceptibles d’affecter d’autres systèmes.
Ils peuvent concerner :
- les émissions conduites
- les émissions rayonnées
- les perturbations générées sur les alimentations
- les émissions des convertisseurs et onduleurs
- le bruit de commutation
- les perturbations susceptibles d’affecter les bandes radio.
Les moyens d’essai peuvent associer récepteurs EMI, analyseurs, LISN/RSIL, sondes de courant, antennes et chambres blindées ou semi-anéchoïques.
Immunité : ce que l’équipement ou le véhicule doit supporter
Les essais d’immunité vérifient le comportement du matériel lorsqu’il est exposé à un environnement électromagnétique perturbé.
Les phénomènes peuvent être :
- rayonnés
- conduits
- injectés sur les faisceaux
- transitoires
- électrostatiques.
L’objectif n’est pas uniquement de vérifier que l’EUT reste alimenté : il faut déterminer si ses fonctions restent conformes aux critères définis pendant et après l’essai.
ISO 11452 : immunité des composants et sous-ensembles
La série ISO 11452 constitue une référence majeure pour les essais d’immunité des composants automobiles.
Différentes méthodes peuvent être utilisées selon le phénomène à reproduire, notamment l’exposition à un champ électromagnétique rayonné ou l’injection d’une perturbation RF sur le faisceau.
La méthode BCI (Bulk Current Injection) permet par exemple d’injecter un courant RF contrôlé dans un faisceau afin de reproduire un couplage électromagnétique.
Une chaîne d’essai peut alors être constituée de :
générateur RF → amplificateur de puissance → dispositif d’injection → mesure du courant appliqué → EUT → monitoring fonctionnel.
Pour les méthodes rayonnées :
générateur RF → amplificateur → antenne → champ électromagnétique → EUT → monitoring fonctionnel.
Cette diversité impose souvent plusieurs technologies d’amplification, d’antennes et de dispositifs de couplage.
ISO 11451 : immunité du véhicule complet
Avec ISO 11451, l’EUT devient le véhicule.
La problématique change donc considérablement d’échelle.
Il faut générer un environnement électromagnétique maîtrisé autour d’un véhicule complet tout en assurant son fonctionnement et son monitoring.
Le dimensionnement de l’installation doit notamment prendre en compte :
- dimensions du véhicule
- volume de la zone d’essai
- distance d’exposition
- plages de fréquences
- niveaux de champ
- puissance RF nécessaire
- technologies d’antennes
- mesure et contrôle du champ
- position et orientation du véhicule
- câblages et interfaces nécessaires à son fonctionnement
- sécurité de l’installation.
La chambre, les amplificateurs, les antennes, les sondes de champ et le monitoring constituent donc un seul système d’essai cohérent.
Champs élevés et large couverture fréquentielle
Les essais automobiles peuvent nécessiter des niveaux de champ élevés, notamment pour certaines spécifications constructeurs et certaines fonctions sensibles.
Selon les méthodes et exigences applicables, les niveaux peuvent atteindre plusieurs centaines de V/m.
Les essais doivent également couvrir une plage fréquentielle très étendue, depuis les phénomènes électriques basse fréquence et transitoires jusqu’aux RF et aux fréquences de plusieurs GHz.
Ces valeurs ne constituent pas des exigences universelles : elles dépendent de la norme, de la méthode et surtout du cahier des charges constructeur applicable.
Pour couvrir de telles exigences, un laboratoire peut devoir associer :
- plusieurs générateurs
- plusieurs amplificateurs de puissance
- plusieurs familles d’antennes
- systèmes de commutation RF
- sondes de champ
- wattmètres et capteurs de puissance
- dispositifs d’injection.
Le dimensionnement de la chaîne doit tenir compte de la fréquence, du niveau de champ, de la puissance disponible, des pertes RF, du gain de l’antenne et de la géométrie d’essai.
Véhicule thermique, hybride et électrique : des environnements différents
L’architecture de propulsion influence fortement l’environnement électromagnétique du véhicule.
Véhicule thermique
Dans un véhicule thermique, les perturbations peuvent notamment provenir des :
- systèmes d’allumage
- alternateurs
- moteurs électriques auxiliaires
- calculateurs
- actionneurs
- réseaux numériques
- systèmes multimédia et RF.
Ces perturbations peuvent être conduites par les réseaux électriques ou rayonnées par les équipements et leurs câblages.
Véhicules hybrides et électriques
L’électrification introduit des systèmes fonctionnant à des tensions, courants et puissances beaucoup plus importants :
- batterie de traction
- onduleur de traction
- moteur électrique
- convertisseur DC/DC
- OBC (On-Board Charger, chargeur embarqué)
- systèmes de recharge
- compresseurs et auxiliaires électriques
- câbles haute tension.
Les commutations rapides de l’électronique de puissance génèrent des fronts de tension et de courant susceptibles de produire des perturbations sur une large bande de fréquences.
Ces perturbations peuvent se propager par conduction mais également par rayonnement.
Véhicule électrique : de la forte puissance au signal radio faible niveau
Le véhicule électrique illustre particulièrement bien la complexité de la CEM moderne.
Dans un même véhicule peuvent cohabiter :
onduleur et électronique de puissance → réseaux numériques rapides → calculateurs et capteurs → systèmes radio travaillant sur des signaux très faibles.
Une perturbation faible comparée à la puissance électrique de la chaîne de traction peut devenir significative si elle se retrouve dans la bande d’un récepteur sensible.
La conception et les essais doivent donc considérer :
- sources de perturbations
- chemins de propagation
- câbles haute tension
- câbles basse tension
- blindages
- masses
- filtres
- interfaces
- récepteurs susceptibles d’être perturbés.
Cette problématique prend une importance croissante avec l’électrification et la multiplication des fonctions connectées.
Transitoires électriques : reproduire l’environnement du réseau de bord
Les équipements automobiles doivent également supporter les perturbations transitoires susceptibles d’apparaître sur les réseaux électriques du véhicule.
La série ISO 7637 définit différentes méthodes permettant de reproduire certains de ces phénomènes, selon les parties applicables et les types de lignes concernés.
Les moyens d’essai peuvent comprendre des générateurs de transitoires, réseaux de couplage, dispositifs de commutation et instruments de mesure.
Les conditions à reproduire dépendent fortement de l’architecture électrique et du type d’équipement.
Les réseaux traditionnels basse tension et les architectures électrifiées haute tension ne doivent donc pas être considérés de manière identique.
Radio et connectivité : un enjeu CEM croissant
Le véhicule moderne est également devenu une plateforme de communication.
Il peut intégrer, selon son équipement :
- radio de diffusion
- GNSS (Global Navigation Satellite System, système mondial de navigation par satellite)
- téléphonie cellulaire
- Bluetooth
- Wi-Fi
- systèmes d’accès sans clé
- télématique
- communications véhicule/infrastructure selon les applications.
La problématique CEM consiste notamment à éviter qu’un calculateur, convertisseur, écran, réseau numérique ou équipement de puissance ne dégrade la réception radio.
Cela nécessite parfois de rechercher des perturbations de très faible niveau dans des bandes de fréquences précises.
La maîtrise de la CEM rejoint alors directement les problématiques RF et radio.
Monitoring audio : détecter les perturbations audibles
Pendant un essai d’immunité, un équipement audio peut continuer à fonctionner sans panne franche tout en présentant :
- sifflement
- claquement
- bruit parasite
- distorsion
- variation de niveau
- coupure momentanée.
Un simple contrôle électrique de l’équipement ne permet pas nécessairement de détecter ces défauts.
Le moyen d’essai peut donc intégrer un monitoring audio permettant de surveiller le signal pendant l’exposition et de corréler une anomalie avec la fréquence et le niveau de perturbation appliqué.
Monitoring vidéo : contrôler les fonctions visuelles et ADAS
Les véhicules modernes intègrent de nombreuses fonctions vidéo : caméras de recul, vision périphérique, écrans, rétroviseurs numériques et systèmes ADAS.
Une perturbation électromagnétique peut provoquer :
- parasites ou artefacts
- lignes dans l’image
- gel d’image
- perte momentanée du flux
- perte de synchronisation
- redémarrage d’un équipement.
Le monitoring vidéo permet de détecter ces phénomènes pendant l’exposition électromagnétique.
Pour une fonction ADAS, il peut également être nécessaire de surveiller non seulement le flux vidéo mais le comportement fonctionnel de l’ensemble du système.
Monitoring radio, réseaux et fonctions du véhicule
La surveillance peut également porter sur les communications radio et les réseaux embarqués.
Le véhicule utilise notamment des réseaux tels que :
- CAN (Controller Area Network)
- LIN (Local Interconnect Network)
- Ethernet automobile.
Selon l’application, le système de test peut surveiller les communications, les états des calculateurs, les défauts enregistrés et les paramètres fonctionnels pendant l’exposition.
Pour les systèmes radio, il peut être nécessaire de surveiller la présence de la liaison, la qualité de communication, les pertes de connexion et le retour au fonctionnement normal après la perturbation.
Piloter et monitorer l’EUT pendant l’essai
Un essai d’immunité automobile ne consiste donc pas uniquement à générer une perturbation.
L’EUT (Equipment Under Test, ou équipement sous test) doit être placé dans des conditions représentatives de son fonctionnement réel.
L’architecture peut être résumée ainsi :
Génération de la perturbation → mesure du niveau appliqué → pilotage de l’EUT → monitoring audio / vidéo / radio / réseaux / fonctions → détection des anomalies → acquisition des résultats.
L’automatisation permet de corréler précisément une anomalie avec :
- la fréquence
- le niveau de champ
- le courant RF injecté
- le type de modulation
- le transitoire appliqué
- l’état fonctionnel du véhicule ou de l’équipement.
Elle améliore ainsi la répétabilité, la traçabilité et l’exploitation des essais.
Du banc composant à la chambre véhicule
La diversité des applications conduit à des installations très différentes.
Un banc destiné aux composants peut associer générateurs, amplificateurs, antennes, BCI, LISN/RSIL, générateurs de transitoires et systèmes de monitoring.
Pour un véhicule complet, les dimensions et les niveaux recherchés peuvent nécessiter une chambre semi-anéchoïque de grandes dimensions, plusieurs chaînes d’amplification, différentes antennes, des sondes de champ, des systèmes de positionnement et une infrastructure de monitoring beaucoup plus importante.
Dans les deux cas, l’objectif reste identique : reproduire précisément l’environnement électromagnétique demandé et contrôler simultanément le comportement fonctionnel de l’EUT.
De la norme au moyen d’essai automobile
La conception du moyen commence par l’analyse :
- du cadre réglementaire
- des normes applicables
- du cahier des charges constructeur
- des essais à couvrir
- des plages de fréquences
- des niveaux d’émission et d’immunité
- des dimensions de l’EUT
- des fonctions à monitorer.
HEMERA RF peut ensuite dimensionner et intégrer :
- générateurs RF et hyperfréquences
- amplificateurs RF de puissance
- antennes
- récepteurs EMI et analyseurs
- LISN/RSIL
- sondes de courant
- systèmes BCI
- sondes de champ
- wattmètres et capteurs de puissance
- générateurs de transitoires automobiles
- moyens ESD
- chambres blindées et semi-anéchoïques
- systèmes de positionnement
- monitoring audio et vidéo
- monitoring radio et réseaux
- logiciels de pilotage et d’automatisation.
La diversité des référentiels automobiles conduit fréquemment à associer plusieurs technologies et plusieurs fabricants spécialisés.
L’approche HEMERA RF pour les projets automobiles
HEMERA RF intervient comme maître d’œuvre et intégrateur multimarque pour la conception et la réalisation de moyens d’essais CEM automobiles, depuis les bancs de qualification de composants jusqu’aux installations destinées aux véhicules complets.
Son intervention peut couvrir l’ensemble du projet : qualification technique du besoin, analyse des référentiels réglementaires et constructeurs, dimensionnement des chaînes d’émission et d’immunité, gestion de projet clé en main, sourcing de fabricants spécialisés, intégration matérielle et logicielle, automatisation, mise en service et suivi métrologique.
L’indépendance vis-à-vis d’un constructeur d’instrumentation unique permet de sélectionner les technologies les plus adaptées à chaque fonction : réception EMI, génération RF, amplification, antennes, injection, transitoires, chambre, positionnement, monitoring et automatisation.
Cette approche est particulièrement pertinente lorsque le laboratoire doit couvrir simultanément plusieurs normes internationales, CISPR, ISO, SAE, JASO, et plusieurs cahiers des charges constructeurs, avec des niveaux, bandes de fréquences et méthodes d’essai différents.
Disponibilité du moyen d’essai : une exigence à considérer dès sa conception
HEMERA RF connaît également les contraintes d’exploitation propres aux laboratoires CEM automobiles. L’immobilisation d’un moyen d’essai peut entraîner l’interruption d’une campagne de qualification, le report d’essais, l’indisponibilité d’une chambre et des conséquences directes sur les délais d’un programme.
La fiabilité et la maintenabilité de l’installation font donc partie des critères à considérer dès sa conception.
L’approche HEMERA RF privilégie la sélection de fabricants spécialisés et fiables, la disponibilité du support technique, la maintenabilité des équipements et, lorsque cela est pertinent, des architectures permettant de faciliter le diagnostic, la maintenance et l’évolution du moyen d’essai.
L’approche multimarque présente ici un autre intérêt : elle permet de ne pas raisonner uniquement en fonction des performances nominales d’un équipement, mais également de prendre en compte sa fiabilité, son support, sa pérennité et son adéquation avec les contraintes d’exploitation du laboratoire.
La gestion des étalonnages, la maintenance et l’anticipation des immobilisations peuvent également être intégrées dans cette réflexion afin de contribuer à maintenir le moyen d’essai disponible sur la durée.
Une expérience auprès des acteurs majeurs de l’automobile
HEMERA RF s’appuie sur une expérience acquise au travers de projets réalisés pour des constructeurs, équipementiers et laboratoires d’essais du secteur automobile.
Ces réalisations permettent d’aborder aussi bien les architectures thermiques, hybrides et électriques que les problématiques d’émission, d’immunité, de transitoires, de champs forts, de radio et de monitoring fonctionnel.
Cette expérience, associée à une approche multimarque et à la capacité de gérer des projets clé en main, permet à HEMERA RF de concevoir des moyens d’essais performants, automatisés et évolutifs, adaptés aussi bien aux référentiels internationaux qu’aux exigences particulières des constructeurs automobiles.
Questions fréquentes
Questions fréquentes
Automobile
Quelles normes CEM s’appliquent au secteur automobile ?
Les essais automobiles peuvent notamment faire intervenir :
• CISPR 25 pour les perturbations radioélectriques ;
• ISO 11451 / ISO 11452 pour l’immunité électromagnétique ;
• ISO 7637-2 pour certains transitoires électriques conduits ;
• des spécifications particulières définies par les constructeurs automobiles.
Le banc doit être dimensionné selon les méthodes, fréquences et niveaux réellement demandés.
Comment choisir un générateur de transitoires pour les essais automobiles ?
Il faut considérer :
• normes à couvrir ;
• spécifications constructeur ;
• formes d’onde ;
• amplitudes ;
• impédances de sortie ;
• caractéristiques électriques de l’équipement testé.
Pourquoi les véhicules électriques et hybrides présentent-ils des enjeux particuliers en matière de CEM ?
Les véhicules électriques et hybrides intègrent des systèmes de puissance tels que les onduleurs, convertisseurs DC/DC, chargeurs embarqués et moteurs électriques. Leurs commutations électroniques peuvent générer des perturbations électromagnétiques conduites et rayonnées, susceptibles d’affecter d’autres équipements du véhicule.
Les essais CEM permettent de vérifier que ces systèmes respectent les limites d’émissions applicables et restent fonctionnels lorsqu’ils sont exposés à des perturbations électromagnétiques.
Quels essais CEM sont réalisés sur les calculateurs et équipements électroniques automobiles ?
Les calculateurs électroniques (ECU), capteurs, actionneurs et systèmes de communication embarqués font l’objet d’essais destinés à vérifier leurs émissions électromagnétiques et leur immunité aux perturbations.
Ces essais peuvent notamment comprendre :
- Les émissions conduites et rayonnées : mesurer les perturbations générées par les équipements.
- L’immunité aux champs électromagnétiques : vérifier leur fonctionnement en présence de perturbations RF.
- Les essais de transitoires électriques : évaluer leur comportement face aux perturbations présentes sur les réseaux d’alimentation et de signal.
Les référentiels couramment utilisés comprennent notamment les normes CISPR 25, ISO 11452 et ISO 7637, ainsi que les spécifications propres aux constructeurs automobiles.